真犯人探し②：福知山線脱線事故

　こちらも丁寧に裏を取って慎重発言が求められるのだが、書きとどめて置くべきと（17年越しで）思う。多くの死亡者があり、遺族は今も苦しんでおられるわけで、僕の偏った意見で、気を悪くなさる関係者もいらっしゃるかと思うけど……

　17年前のこの事故も、ちょうどこの時期で、重苦しい思いで、誕生日を迎えたのだった。　新聞の片隅に、17年目を迎えた「福知山線脱線事故」の小さな記事を見つけて、検索すると、新潮文庫から『福知山線脱線事JR西日本を変えた闘い』（松本創氏著）という労作が出ていることが分かった。

　2018年に新潮社より出版されたものにさらに2021年に記事を追加して文庫化されたもの。事故は2005年4月25日のことだから、10年以上の歳月が流れている。この事故の背景に横たわるものに関心を持ち続け、追いかけていた記者（作者）が存在していることが嬉しかった。嬉しいと言うと語弊があるが、そうか、僕以外にもこの事故は終わっていないと思っていた人がいて、その取材に後半生をつぎ込むほど熱心な記者がいたことに感銘を受けた。

　だからこの本をじっくり読んでから、感想を述べようと思い、発注し、本が届く前に「知床の海難事故」に遭遇したというわけだ。まだ読みかけ。

　「JR西日本を変えた」のサブタイトルは、当然一言で言えば、安全をナイガシロにした効率金儲け主義だった鉄道会社（と社会）を、安全を追求するあるべき姿に変えたという意味だろうことから、単に事故の原因追求だけでなく、会社（社会）に直接働きかけるその後の運動が記されているものと期待できるが、あとがき及び、追録部分から読んでしまい、まだ、「変えた」と言い切れない、「変える」闘いのような現在進行形のニュアンスを感じたわけだ。

　JR西日本だけが、ほかのJRと単独独立のわけはなく、現在進められている、長崎新幹線の手法を見る限り「変わっている」とは思えないし、まだ読み終えない前に「事故の教訓は活かされた！」とは行かないのだろうと……そんな折の知床海難事故。

　僕は、福知山線の事故の最大の原因はそもそもの線路改良（1997年までの路線をかなり無理のある急カーブに改悪したこと）にあると直観的に思ったわけだ。報道の流れは、JR西日本の経営体質やら、「日勤教育」などの用語を出して、無理のある勤務シフトなどに集中したのであった。

　物理的な問題（道具の問題）がその運営管理の問題にすり替わっていたのだ。そこが、今回の知床の問題を連想させる。穴の開いた船（←これは今からの原因追求）を運行するのに、天候も通信も船長の経験や過労も関係ないだろう。

　構造的に欠陥のある線路を運転技術でカバーせよ。と。

　僕は、松本氏のこの本にそのあたりのことも期待しているのだが、そのためには線路構造のbefore・afterの正確な図面が必要だ。ところが期待に反して、簡単な略図しか載っていなかった。　著者の半生をかけた労作に敬意を表しながらも、既に、期待外れの自分が居るのである。それは氏のあとがき（終章）の歯切れの悪さに集約されているように思えるのだ。真犯人は「JR西日本」ではないのではないか？

　

　まだ読み終えていない段階で、ただサブタイトルだけ見て、（このサブタイトルだと真犯人はJR西日本、と、取れる）決めつけはいけないのだが。

　真犯人は線路の改良（尼崎駅に侵入する路線の変更）、線路の改良に至った「力」にあると憶測を述べておこうと思う。

　長崎新幹線、はじめフリーゲージトレインなどと（出来もしない事：最初から出来ないことが分かっていて、住民説得のための手段でしかなかった疑いが強い）フリーゲージにするにしても、完成形では、新鳥栖~博多の在来線は使わず、新鳥栖から鹿児島本線につなぐのなら、武雄~新鳥栖を（フリーゲージで在来線を使うにせよ）（思惑通りに）この区間も新幹線フル規格でさらに新たな工事をするにせよ、新鳥栖に直交するのではなく、急カーブを取って90度曲がって擦り付けなければならない。新鳥栖駅に尼崎駅が重なるのである。